Endstation Seebrugg -Eisenbahngeschichte
Endstation Seebrugg
Birkendorf und die Eisenbahn
(hag) „Nächste Station Seebrugg, diese Zugfahrt endet dort. Wir danken Ihnen für ihre Fahrt mit DB-Regio. Ausstieg in Fahrtrichtung rechts!“ So klingt heute, wenn man mit der Regio-Bahn in Seebrugg ankommt.
Wer jetzt weiterreisen will, muss mit dem Auto fahren oder eine Buslinie benutzen. Vor etwa 100 Jahren hätten aber die Weichen für eine Weiterfahrt noch gestellt werden können.
„Der Zug fährt weiter über Rothaus, Grafenhausen, Birkendorf, Ühlingen, Aichen nach Tiengen und Hüntwangen mit Anschluss nach Zürich und Mailand.
Auf Gleis zwei haben sie Anschluss nach St. Blasien über das Albtal nach Albbruck . -oder-
über Todtmoos und den Hotzenwald nach Murg und Säckingen“.
Warum ist bis heute Seebrugg die Endstation der „Dreiseenbahn“?
Warum wurde nicht weitergebaut?
In Zeiten der Industrialisierung wurde in Deutschland auf die Eisenbahn das wichtigstes Verkehrsmittel. Ein weitverzweigtes Schienennetz entstand in ganz Europa.
Das Großherzogtum Baden war nach dem Herzogtum Braunschweig der zweite deutsche Staat, der den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen in die Hand nahm. Am 29. März 1838 beschloss die Badische Ständeversammlung den Bau der Hauptbahn von Mannheim bis Basel, zunächst in 1600 mm Breitspur. Nachdem sich alle Nachbarn für die Normalspur entschieden hatten, wurden in Baden innerhalb eines Jahres, 1854-1855, alle Schienen auf 1435 mm Normalspur umgestellt. Bis 1898 war dann das Streckennetz in Baden 1466 km lang und nahezu fertiggestellt.
Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Baden und Württemberg ist im Historischen Atlas von Baden-Württemberg sehr gut dargestellt. Anhand der Jahreszahlen an den einzelnen Bahnstrecken hat man einen guten Überblick. Es fallen die „bahnlosen“ Lücken auf, besonders bei uns im Südschwarzwald.
Karte aus: Historischer Atlas von Baden-Württemberg
Die Gegend war arm und dünn besiedelt. Nahezu alle Gemeinden haben sich um die Jahrhundertwende von 1900 sehr um den Anschluss an das Schienennetz bemüht. Das Parlament in Karlsruhe wurde mit Petitionen überschüttet. Jeder wollte die Bahn. Geldmangel, Krieg und Weltwirtschaftskrise trugen das ihre dazu bei, dass mit dem Bau der Bahn in Seebrugg Schluss war. Die Strecke nach St. Blasien, die fertig geplant war, wurde nicht mehr ausgeführt.
Die folgende Karte zeigt Streckenverläufe, die im Parlament in der Diskussion standen, aber von denen keiner mehr verwirklicht wurde.
Grundkarte aus: Historischer Atlas von Baden-Württemberg
Strecken, die im Gespräch waren:
1. Waldeisenbahn im Steinatal : Bonndorf – Tiengen, 1886
2. Schlüchttalbahn : Seebrugg –Tiengen-Hüntwangen,
3. Seebrugg – St. Blasien
4. Aha- Menzenschwand - St. Blasien
5. Albtalbahn : St.Blasien – Rheintal
6. Hotzenwaldbahn : St. Blasien – Todtmoos – Murg – Säckingen
7. Bonndorf – Stühlingen – Schaffhausen
1. Die Waldbahn im Steinatal Bonndorf – Tiengen
Die Sägewerke setzten sich durch
„Die Erbauung einer
Waldbahn im Steinachthale
betreffend.“
Im Zusammenhang mit Planung und Bau der Bahnlinie Neustadt-Kappel-Lenzkirch-Bonndorf scheint auch eine Weiterführung durchs Steinatal in der Vorplanung gewesen zu sein. Im Jahre 1886, 21 Jahre bevor die Strecke nach Bonndorf fertig wurde, hat sich der Gemeinderat Birkendorf, unterstützt durch den Ühlinger Gemeinderat, an den Abgeordneten Kriechle der Ständeversammlung und an das Finanzministerium gewandt und sich mit Erfolg gegen die Planung der „Waldbahn“ gewehrt.
Nachzulesen ist dies in einem Brief in den Akten des Birkendorfer Archivs. Im Schreiben an ihren Abgeordneten in Karlsruhe, bitten sie diesen um Unterstützung und Weiterleitung ihrer Petition an das Finanzministerium.
Es sei bekannt geworden, dass die Regierung bereits die Genehmigung zum Bau erteilt habe. Man erachte es als eine dringende Pflicht, gegen die Ausführung des Baus vorstellig zu werden.
Als Gründe führte man an:
1. Im Umkreis von zwei Stunden habe man um das Steinatal und Schlüchttal über 20 Sägemühlen im Betrieb. Hunderte von Tagelöhnern hätten als Beschäftige in den Sägewerken und die Landwirte, in der Abfuhr von Holz, hätten dadurch ihr Auskommen. Nur durch den Nebenverdienst in der Holzindustrie könnten sich die Landwirte noch halten, weil die ungünstige Bodenbeschaffenheit die Rentabilität behindert
2. Sägewerkern, die nicht an der Bahnlinie liegen, würden konkurrenzunfähig gemacht. Selbst Säger im Steinatal bezweifelten den Fortbestand ihrer Existenz. Auch hätten die Handwerker zu leiden. Dem größten Teil der Bewohner stünde der Ruin nahe, weil es hier keine Fabriken gäbe.
3. Straßen würden wegen der Bahn nicht mehr ausgebaut und
4. die Holzpreise könnten ihr Niveau nicht mehr halten, und an der Bahn entlang liegende Waldungen würden ziemlich gelichtet.
Das Fazit der Petition war dann Folgendes:
„Das Hohe Finanzministerium wolle gefälligst dahinwirken, dass die beabsichtigte Waldbahn im Steinachtale nicht gebaut werde.“
Quelle: Archiv Birkendorf
2. Die Schlüchttalbahn
Drei Petitionen mit Weitblick bis Mailand
„Bitte der Gemeinden des Schlücht- und Rheintales
um Erbauung einer Eisenbahn betreffend.“
1. Petition:
Am 20. Januar reichten 15 Gemeinden aus dem Schlüchttal und Rheintal eine Petition an die Badischen Landstände in Karlsruhe ein und trugen folgende Bitte vor:
„Die unterzeichnenden Vertreter der dringend interessierten Gemeinden, erlauben sich unter Hinweis auf die angegebenen Gründe Hohem Staatsministerium der Großherzoglich Badischen Regierung, geziemend vorzutragen:
1. Es wolle eine normalspurige Staatsbahn mit Vollbetrieb genehmigt werden, mit Anschluss an die Höllentalbahn in Titisee, führend über Seebrugg durch das Schlüchttal nach Tiengen, durch das obere Rheintal und einmündend in die schweizerische Bundesbahn bei der Station Hüntwangen.
2. Es wollen die Baukosten auf die Staatskasse übernommen werden.“
Als Argument wurde angeführt, dass mehr als 50 Gemeinden an diesem Projekt interessiert seien, von Grafenhausen bis Herdern. Man habe in der Region nur ungenügende Verkehrswege. Von der Eisenbahn würden Landwirtschaft und Industrie, sowie der Fremdenverkehr profitieren. Die Holzindustrie werde einen gewaltigen Aufschwung nehmen. Neue Industrie könne entstehen.
Die schnelle Verbindung von Freiburg mit der Zentral- und Ostschweiz käme einem großen Bedürfnis entgegen.
Treibende Kraft für das Projekt war ein Eisenbahn-Komitee mit ihrem Vorsitzenden Herr Engert und vor allem der Tiengener Bürgermeister Pfister.
Um den Abgeordneten der Kammer in Karlsruhe die Bahnführung vor Augen zu führen, wurde eine Skizze erarbeitet.
Archiv Birkendorf
Am 25. April 1908 fanden sich 500 Personen im Ochsensaal (heute Volksbank Hochrhein)in Tiengen zur Eisenbahnversammlung zusammen. Der Albbote berichtete darüber. Zu den Argumenten in der Petition gab es noch weitere Ideen zu hören
Ratschreiber Meier aus Hohentengen schilderte die Vorteile einer Anbindung in Hüntwangen an den Durchgangsverkehr Berlin-Stuttgart-Zürich-Mailand. Straßenmeister Gauß aus Ühlingen erläuterte die Linienführung anhand einer Karte. Es gebe keine nennenswerten Steigungen, der Durchschnitt sei 1,5 bis 2 Prozent.
Es wurde auch die Einbeziehung von Jestetten und Grießen angesprochen. Eine Straßenbahn von Grießen könne Jestetten entgegenkommen.
Was die Führung der Strecke von Seebrugg her angeht, sei das Schlüchttal gegenüber dem Albtal im Vorteil. St.Blasien könnte eine Stichbahn von Seebrugg aus erhalten.
Bericht des Albboten vom 25. April 1908
2. Petition
Zwei Jahre später, am 15. Februar 1910 sandten die betroffenen Gemeinden erneut eine Petition an die Hohe Kammer ein. Man wies auf die vorangegangene Petition hin, und dass der Landtag die Petition empfehlend an die Hohe Regierung weitergegeben hatte. Diese habe die Prüfung von drei in Betracht kommenden Linien nach dem Rheintale angekündigt.
Weil diese noch nicht stattgefunden habe, wende man sich erneut an die Staatsregierung.
3. Petition
Die dritte Petition am 12. Mai 1912 beinhaltet im wesentlichen den Text der zweiten, ergänzt durch eine genauere Streckenführung und Nennung der betroffenen Gemeinden.
Man geht davon aus, dass die drei Linien, die vom Schluchsee ins Rheintal führen könnten, wie versprochen geprüft werden und ist zuversichtlich, dass die Entscheidung zu Gunsten des Schlüchttals ausfallen wird.
Mehr als 30 Gemeinden seien daran interessiert:
Die direkt betroffenen Gemeinden Seebrugg, Grafenhausen mit der Staatsbrauerei Rothaus, Birkendorf, Ühlingen, Aichen, Gutenburg, Gurtweil mit Bad Bruckhaus und Tiengen. 
Zweitens, die Orte, die in nächster Nähe liegen, wie Faulenfürst, Staufen, Seewangen, Buggenried, Mettenberg, Brenden, Segalen, Strittberg, Hürrlingen, Riedern a.W., Berau, Wittlekofen Ebnet, Bettmaringen, Ober- Ender-, Untermettingen, Löhningen, Krenkingen, Nöggenschwil, mit den bedeutenden Sägewerken Fohrenbach und Leinegg, Bierbronnen, Weilheim, Indlekofen, Aispel, Gurtweil.
Der Bahnhof Aichen soll ohne große Steigungen von Witznau zu erreichen sein, was für Berau, Brenden, Segalen und Strittberg und für die Sägewerke wünschenswert sei.
Für die Linie durchs Schlüchttal sprächen die Finanzen, denn es seien keine bautechnischen Schwierigkeiten zu erwarten. Die Strecke durch das Albtal würde eine weitaus höhere Summe kosten.
3. Seebrugg statt Blasiwald
Die Planung wird geändert
Die Schlüchttalbahn wurde von den betroffenen Gemeinden als Fortsetzung der Strecke von Titisee über Schluchsee gesehen. Zur selben Zeit waren Streckenführungen von Titisee über Schluchsee nach St.Blasien und weiter ins Rheintal oder von Titisee über Aha-Menzenschwand-Bernau -St.Blasien im Gespräch. Die betroffenen Gemeinden reichten 1906 und 1910 Petitionen in ihrem Sinne ein.
Schlussendlich beschloss der badische Landtag 1912 ein Gesetz zum Bau der Linie Titisee-Schluchsee-St. Blasien, mit Anschlussmöglichkeit in Schluchsee ins Schlüchttal.
Zunächst war nach dem Bahnhof in Schluchsee die nächste Station Blasiwald, nahe der heutigen Abzweigung von der B 500 nach Blasiwald vorgesehen.
Die interessierten Gemeinden des Amtes Bonndorf wandten sich an die Regierung mit der Bitte, statt in Blasiwald in Seebrugg eine Station zu errichten.
Neun Gemeinden hatten ein dringendes Interesse an einer Station Seebrugg: Faulenfürst, Grafenhausen mit der Staatsbrauerei Rothaus, Dürrenbühl, Balzhausen, Schönenbach, Staufen, Brenden, Buggenried, Mettenberg und Birkendorf, mit zusammen 2258 Einwohnern. Blasiwald dagegen hätte nur 300 Einwohner.
Zuerst war geplant, die Strecke Titisee- St. Blasien in zwei Abschnitten zu bauen: Titisee-Schluchsee und Schluchsee- St. Blasien. Es wurde darum gebeten, den 1. Abschnitt gleich bis Seebrugg zu führen, was beim Bau dann auch getan wurde.
bild. Schluchseewerk
Auf dem Bild von 1931 ist die Bahnlinie schon fertig. Zu sehen ist der alte Schluchsee. Die Staumauer war noch im Bau.
Die Streckenführung wurde noch so geändert , dass Schluchsee nicht bergwärts, sondern direkt am künftigen Stausee umfahren wurde. Die Bahnstrecke war 1926 fertig, der Stausee 1932.
Am 29. Juli 1929 wurde in Rothaus eine Interessengemeinschaft Tiengen – Schlüchttal begründet, die Verkehrswünsche der Region zu sammeln, um sie mit Nachdruck vertreten zu können. Federführend war der Tiengener Bürgermeister Frantzen.
4. Zwei Streckenvarianten nach St. Blasien
Von Aha über Häusern oder Aha – Menzenschwand
Archiv Birkendorf 
Am 9. März 1910 stellten die betroffenen Gemeinden, die zusammen im Eisenbahnkomitee waren, den Antrag, die Strecke Aha-Schluchsee-Seebrugg-Häusern-St. Blasien zu verwirklichen.
1912 wurde der Gesetzesentwurf veröffentlicht, in der Strecke über Schluchsee Seebrugg Häusern der Vorzug zu geben sei, mit einem späteren Anschluss an die Strecke Basel – Konstanz. Auch könne eine spätere Zweigbahn über Rothaus ins Schlüchttal in Seebrugg ihren Anschluss erhalten.
Schluchsee, den 8. März 1910
Nachdem sich die Waage der Teilstrecke über Häusern zuneigte, wurden Bernau und Menzenschwand wieder aktiv und reichten eine Petition zu ihren Gunsten ein. Das brachte die anderen Gemeinden dazu, in Versammlungen in St. Blasien und Schluchsee eine Resolution auf die Beine zu stellen, in der die Regierungsvariante über Häusern unterstützt wurde.
Über eine Stichbahn St.Blasien – Bernau könne man wohlwollend reden.
Die Verwirklichung der beschlossenen Linie Titisee – St. Blasien wurde durch den ersten Weltkrieg abrupt unterbrochen.
Nach dem Krieg wurde ab1920 ab Titisee der Bau begonnen. Im Jahre 1926 wurde die Bahn eröffnet. die Bahnhofsgebäude folgten drei Jahre später.
In einem Schreiben der Stadt St. Blasien an die Reichsbahndirektion vom 23. Sept. 1924 lesen wir folgendes: Mit Genugtuung hat man wiederholte Ankündigungen vernommen, dass die Linie Titisee – St. Blasien im Herbst für den allgemeinen Verkehr eröffnet werde.!!!
Die Hoffnung stirbt zuletzt, aber die Wirtschaftskrise hat wohl den Bahnbau in Südbaden beendet.
Bild aus „dreiseenbahn.de“
In St. Blasien wurde nur der Bahnhof gebaut. Die Güterabfertigung war bis ins Jahr 1994 möglich. Erst 2023 wurde das Gebäude abgerissen.
Bild: Thomas Mutter, St. Blasien
5. Weitere Streckenplanungen
Die Albtalstrecke St. Blasien – Rheintal
Im Gesetzentwurf von 1912 heißt es, dass auf Rechnung des Staates die Bahn bis St. Blasien als normalspurige Nebenbahn gebaut und betrieben werden soll.
Die Eisenbahnverwaltung sei zu dem Schluss gelangt, dass der Linie Titisee - Schluchsee – St. Blasien der Vorzug vor Titisee – Aha – Menzenschwand – St. Blasien der Vorzug zu geben sei.
Eine spätere Zweigbahn ins Schlüchttal sei möglich.
Archiv Birkendorf: aus dem Gesetzentwurf von 1912
Variantenreich ins Rheintal
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde die Streckenführung ins Rheintal intensiv diskutiert. Der Ruf nach einer geeigneten Bahnverbindung war laut geworden und zwar aus allen sozialen Schichten, war im Alb Bote vom 3. Nov. 1900 zu lesen. In seinem Bericht sah ein „Interessent“ drei Varianten in der Streckenführung:
1. Waldshut – Unteralpfen – Niedermühle – St.Blasien
2. Waldshut – Bannholz – Höchenschwander Berg
3. Albbruck – Schachen – Buch – Unteralpfen – Niedermühle – St.Bl.
Im Säckinger Volksblatt lesen wir am 29. Nov. 1900, dass in Niedermühle, wo das Albtal Richtung Albbruck sehr schwierig wird, eine Versammlung stattfand, um über das Projekt St.Blasien - Waldshut zu beraten. Von Niedermühle kämen entweder Waldshut oder Albbruck als Ziel in Frage, eventuell auch Dogern.
Im Jahre 1903 widmet sich die St. Blasier Zeitung intensiv der Eisenbahnfrage. Ein Eisenbahnkomitee habe sich seit Jahren in lobenswerter Tätigkeit drei Projekte ausgearbeitet von denen aber noch keines die Gnade der Eisenbahndirektion gefunden habe:
St. Blasien – Albbruck
St. Blasien – Dogern
Und das dritte, St. Blasien Waldshut, das sogenannte „Schattenrainprojekt“ mit der Einmündung in Waldshut vom Osten her.
Auch wurde angeregt die Bahnlinie unterhalb Görwihl nach Albbruck einmünden zu lassen.
Im Dezember 1903 ging dann eine Petition an die beiden Kammern des Landtags.
In den Belangen der Bahnplanung wurde von den betroffenen Gemeinden oft Diplomingenieur Müller aus Freiburg bemüht, der die möglichen Kosten der Projekte einzuschätzen suchte. Das Schattenrainprojekt wurde von Ingenieur Unmut von Zürich berechnet.
6. Die Strecke Neustadt – Kappel –Bonndorf
Geplant – gebaut –abgerissen- heute Radweg
1907 wurde die Bahnlinie Neustadt – Gutachbrücke – Lenzkirch – Bonndorf eröffnet. Sie hat die Besonderheit, in Lenzkirch einen Wendebahnhof zu besitzen. Der Zug von Neustadt fuhr vorwärts im Bahnhof Lenzkirch ein und rückwärts weiter nach Bonndorf. Der Grund für diese Eigenart war die Weigerung vor Lenzkirch eine Brücke über die Haslach zu dulden, über die der Zug in einer Linkskurve nach Bonndorf fahren würde. Der Lenzkircher Bahnhof wäre dann 1,5 km vom Ortskern entfernt gewesen.
Zuvor war noch eine Planung im Gespräch, die die Strecke von Titisee über Altglashütten nach Lenzkirch - Bonndorf geführt hätte. Dann hätte der Bahnhof Lenzkirch gepasst.
1977 wurde die Linie stillgelegt und in den 1980 er Jahren abgebaut. Jetzt führt ein Radweg von Bonndorf zur Gutachbrücke Richtung Neustadt.
7. Freiburg – Schaffhausen
Von Freiburg zum Rheinfall
Statt eines Bahnhofs an einer Haslachbrücke vor dem Ort, wollte Lenzkirch damals einen Wendebahnhof im Ort. Mit diesem Wendebahnhof, der eine zügige Weiterfahrt unmöglich machte, verhinderte Lenzkirch den Weiterbau der Linie bis Weizen.
Im Säckinger Volksblatt vom 6.3.1900 wurde damals über eine Linie Freiburg – Bonndorf - Stühlingen – Schaffhausen nachgedacht.
Im Alb Boten vom 29.8.1901 zerbrach man sich den Kopf über das Schaffhauser Zögern, einen Bahnanschluss von Schaffhausen nach Schleitheim Stühlingen zu bauen.
Die Strecke Bonndorf – Stühlingen, bzw. Bonndorf – Weizen, wurde nie gebaut. Im Kanton Schaffhausen jedoch nahm man eine Schmalspurbahn als Straßenbahn in Angriff: Die Straßenbahn Schaffhausen – Schleitheim (StSS). Sie wurde 1905 eröffnet.
Sie hatte eine Streckenlänge von knapp 16,5 Kilometern, eine Spurweite von 1000mm, und führte von Schaffhausen – Neuhausen – Beringen -Löhningen – Siblingen zum Zoll nach Stühlingen. Es existierten sogar Pläne die Schmalspurbahn bis zum Bahnhof Stühlingen zu führen, wo sie Anschluss an die Wutachtalbahn gehabt hätte.
Im Jahr 1964, wurde die Bahn stillgelegt, weil sie auf den Straßen ein Verkehrshindernis war. Die Schienen wurden abgebaut. Gebäude der Bahn sind zum Teil immer noch vorhanden.
www.museum-schleitheim.ch/geschichte/stss-bahn.htm
https://de.wikipedia.org/wiki/Strassenbahn_Schaffhausen%E2%80%93Schleitheim
https://www.museum-schleitheim.ch/geschichte/stss-bahn.htm
http://www.wehratalbahn.de/Suedbadenbahn/STSS/STSS.hm
8. Die Hotzenwaldbahn
Durch den Hotzenwald von St. Blasien zum Rhein. Ein Notstandsgebiet sollte erschlossen werden
Am 7. September 1907 ließ „Das Stammkomitee für die Vorbereitungsarbeiten des Bahnbaues St. Blasien – Murgtal – Rheintal“ eine Denkschrift erarbeiten.
In dieser Denkschrift wurde auf die Situation des „Hotzenwaldes“ eingegangen, dessen Bevölkerung am Existenzminimum lebe. Um Auswanderung und Landflucht zu verhindern, müsse der „Hotzenwald“ durch bessere Verkehrsverhältnisse erschlossen werden. Man müsse Industrie ansiedeln.
Von Ingenieur Reitmeyer aus Freiburg ließ man einen Vorschlag für eine Bahn ausarbeiten:
Die Strecke führt von St. Blasien (805 m) über Mutterslehen nach Oberibach (957 m), über Lindau, nach Todtmoos, Wehrhalden nach Großherrischwand, Herrischried, Hottingen und Oberwihl nach Hänner. Von dort in Schlingen hinunter ins Rheintal bei Murg. Auf eine zuerst angedachte Zahnstangenunterstützung wurde verzichtet.
Im Dezember 1930 tagte in Albbruck der Verkehrsverband Alb – Hotzenwald.
Es wurde unter anderem darüber informiert, dass die für den Bau der Hotzenwaldbahn notwendige Studiengesellschaft noch nicht zustande gekommen sei, weil das Bezirksamt Waldshut einen ablehnenden Standpunkt eingenommen habe.
Für den Bau und den Betrieb einer Privatbahn habe man die Adeg, die Allgemeine Deutsche Eisenbahngesellschaft interessieren können. Die Finanzierung sollte durch die Aktiengesellschaft für Verkehrswesen geschehen.
Die Reichsbahn habe der Gesellschaft bereits das Recht zum Bau der Hotzenwaldbahn verliehen.
Auf der Versammlung wurde beschlossen eine Kommission zu ernennen, die in der Sache beim Bezirksamt Waldshut und dem Innenministerium in Karlsruhe vorstellig
werden solle.
Quelle: Tagblatt vom Oberrhein, Nr. 285, Dezember 1930
Akten des Archivs Birkendorf
Akten des Archivs Grafenhausen
Historischer Atlas von Baden-Württemberg
Alb Bote vom 25. April 1908
Südkurier 2021
St. Blasier Zeitung 15.Dez.1908
Alb Bote vom 29.8.1901
Säckinger Volksblatt vom 6.3.1900
www.museum-schleitheim.ch
Landesarchiv Baden-Würrtemberg
Tagblatt vom Oberrhein, Nr. 285, Dezember 1930
